SUPRA in corso di verniciatura Carrera White, un colore Porsche, da Miguel Archangel Autocare
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Domani è San Valentino e poiché tutti amano una serie di sitcom/drama, vorrei condividere la mia. Ma invece che con una persona, è con una delle mie auto, la Toyota Supra.
Ho acquistato la mia Toyota Supra MKIV JZA80 a metà del 2007. Era una capote targata USDM del 1995 con guida a sinistra originale con il cambio a 6 marce Getrag V160 di fabbricazione tedesca altamente desiderabile e una capote targa, invece della più rara versione coupé. Chiamato 'hachi maru' in Giappone (per 80), era precedentemente di proprietà di un amico e socio in affari, che lo aveva acquistato da uno dei proprietari di uno dei migliori negozi di tuning di Manila. È stato modificato e caricato fino in fondo: un motore da 1000 CV con benzina da corsa, enormi freni AP Racing specifici per le gare, ruote in magnesio forgiato RAY'S con pneumatici da gara intermedi Bridgestone, un kit wide body originale TRD e un La scatola del computer MOTEC M800 completa gli articoli di grande valore. Ma prima che fosse completato, il proprietario si è stancato dell'auto, l'ha venduta e lo sviluppo dell'auto è stato interrotto.
SIDEVIEW del body kit in stile JGTC che viene modellato per adattarsi.
Il proprietario successivo ha fatto del suo meglio per continuare lo sviluppo e la messa a punto, ma anche lui si è stancato. Quando è stato messo in vendita a un prezzo d'occasione (non lo sapevo), l'ho acquistato, pensando che fosse il modo più veloce per diventare quasi una supercar. Il problema è che avevo le mie idee sull'auto. Volevo essere in grado di usarlo ogni giorno. Portalo su lunghi viaggi, portalo in pista (la configurazione originale era orientata al trascinamento), magari in crociera con alcuni amici. Ed è lì che sono iniziate le (dis)avventure.
Abbiamo rimosso il motore da gara (il costruttore del motore mi aveva detto che non sarebbe durato a lungo con il modo in cui intendevo usarlo), la configurazione turbo da 1000 CV e il sistema di alimentazione, rimosso il cablaggio personalizzato e sostituito con una nuova imbracatura OEM, un motore di serie in eccesso, una scatola del computer stand-alone plug-and-play più semplice e un sistema di alimentazione in grado di erogare 600 CV più sensati. Il problema è che nessuno credeva che si potesse fare, e nessuno mi ha detto nemmeno questo. Quindi, sono emersi numerosi problemi: il motore in eccesso aveva apparentemente bisogno di una revisione superiore, il sistema di raffreddamento era molto marginale, il resto del sistema di cablaggio elettrico era un pasticcio, l'elenco potrebbe continuare. Si è rotto sette volte in un anno, un record per chiunque. Ho ottenuto un abbonamento AAP a causa della mia Supra. Non è riuscito a avviarsi su di me tre volte in un luogo pubblico. Si è surriscaldato due volte sulla strada. E il motore ha vomitato fumo come un matto in momenti strani, facendo infuriare molti automobilisti, pendolari e pedoni allo stesso modo. E ho disturbato tanti amici (e quasi tutti gli altri nel raggio di pochi chilometri intorno a me) quando sono successe queste cose.Ayala Land cementa l'impronta nella fiorente Quezon City Quadrifoglio: la porta settentrionale di Metro Manila Perché i numeri delle vaccinazioni mi rendono più ottimista sul mercato azionario
Paraurti ANTERIORE e parafanghi allineati con un vano motore vuoto appena verniciato
In tutto questo, non ho mai perso la speranza. O come dicono alcuni dei miei amici, ero delirante, pensando di poter fare l'impossibile. Per quasi cinque anni ho ricercato, aggiustato, indovinato, capito e imparato da solo come riparare la mia Supra, poiché a quel tempo non conoscevo nessun altro che ne ricostruisse una. Le informazioni erano scarse e c'erano così tante variazioni tra le Supra statunitensi e giapponesi e le Supra USDM specifiche OBDI e OBDII. Ma nonostante tutto, non ho mai pensato di vendere la mia macchina problematica. È amore, infatuazione o ossessione?
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Un punto di svolta è arrivato quando ho incontrato Tommy Teng di DTM Motorsports. Lo conoscevo prima, ma mi sono avvicinato a lui grazie a Dolf Santiago di Emperor Motorsports/HKS Super Oils. Insieme, entrambi ebbero pietà di me, perché dovevo sembrare una pecora senza pastore, che vagava senza meta, spendendo senza meta.
Ciò che seguì fu una spesa ancora maggiore, ma con risultati ripetibili e promettenti. Tommy ha passato un anno a riparare la mia auto con Dolf fornendo componenti cruciali nel processo: prima il motore, poi il cablaggio, poi i miglioramenti al telaio e alle sospensioni. La potenza stava crescendo da 336 whp a 366 whp, poi 380 whp, e durante la nostra ultima sessione di prova a 412 whp in una giornata estiva molto calda con una temperatura ambiente di 35 gradi Celsius. 412 whp sono circa 500 HP di manovella. Niente male da un'auto ormai di 17 anni con un motore altrettanto vecchio.
Anche il sistema di raffreddamento ha mostrato risultati impressionanti: dal librarsi vicino a 100 gradi Celsius, a 90 gradi Celsius costanti. La differenza di 10 gradi Celsius è enorme in termini automobilistici. È qui che ho iniziato a valutare i lavori di manutenzione e assistenza adeguati, regolari e continui come prerequisito per una messa a punto ad alte prestazioni. Ma poi mi sono sposato, quindi il lavoro di sviluppo della mia auto si è fermato per alcuni mesi. Temevo di doverlo vendere, ma per fortuna la mia signora ha riconosciuto la mia auto come il 'numero 2' ufficiale, il che le va bene, purché non sia un'altra persona. Ora, siamo a circa due mesi di distanza dal rimetterlo finalmente sulla strada.
Un amico aveva comprato il mio vecchio body kit TRD e con il mio amico David Chang di SIGMAX Carbon, un amichevole cittadino taiwanese, abbiamo deciso di costruire un body kit dall'aspetto JGTC adeguato per il mio
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Kit corpo in FIBRA DI VETRO fabbricato da Sigmax
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Sopra. Ora è ancora più largo, quasi 10 pollici più largo del corpo originale, con pannelli e paraurti ancora più leggeri. Abbiamo rimosso quasi 3 scatole di cavi inutilizzati, dadi assortiti, viti, elementi di fissaggio e staffe, e abbiamo nascosto i componenti elettrici dal vano motore, aggiunto condotti in stile auto da corsa per i vari scambiatori di calore, e ho aggiunto ulteriori barre di rinforzo in tutto il telaio, modellate sulle auto da corsa Supra che ho visto e ricercato a fondo online, spesso chiamando/inviando e-mail a stranieri sorpresi di trovare in me un tipo curioso che chiede delle loro auto.
Tutto sommato, abbiamo rimosso quasi 100 chili dal peso originale dell'auto quando l'ho presa, ma ne abbiamo aggiunti alcuni sotto forma di rinforzo del telaio extra e condotti fabbricati dal mio caro amico Roland Gavino di Miguel Archangel Autocare. E ogni volta che le parti provenivano al meglio dagli Stati Uniti, le chiedevo all'altro mio caro amico Nick Laconico di comprarmele e mandarmele a casa. È stato Nick a dirmi anche che i veri automobilisti non si arrendono mai con le loro auto, più o meno allo stesso modo in cui i veri uomini non si arrendono mai con la famiglia, gli amici e i propri cari.
Per tutto questo tempo ho guidato diverse sportive e supercar: da Ferrari, Audi R8, Lamborghini Aventador e Gallardo, varie Porsche, BMW M-car, AMG Merc, Subaru STI, Nissan GTR e 350Z/370Z, Mitsubishi Evo. Sono tutti ottimi veicoli. Funzionano come un orologio, senza mai saltare un colpo. Sono affidabili. Molti di loro infinitamente meglio. Ma nessuno di loro ha lo stesso fascino della mia irascibile Supra. Ecco perché terrò il mio a tempo indeterminato, forse forse per sempre, o almeno fino a quando non mi unirò al grande track-day in cielo. E tu? Hai qualche storia con la tua auto?
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